Nie będziemy razem, bo nie ma przyzwolenia na zdradę o świcie i na fałsz przekraczający ludzką miarę. Nie możemy być razem, bo nasz gniew jest dziś bezsilny, gdy zabrano nam tylu niezastąpionych. Nigdy nie będziemy razem, bo pamiętamy - kto siał nienawiść i chciał zebrać jej żniwo.

czwartek, 22 września 2011

ZABÓJCZE MODERNIZACJE „PANÓW W MUNDURACH”

Bronisław Komorowski może mieć istotne powody, by w sprawie katastrofy samolotu wojskowego CASA obarczać odpowiedzialnością ówczesne dowództwo Sił Powietrznych, w tym generała Andrzeja Błasika.
W niedawnej wypowiedzi radiowej Komorowski stwierdził, że „trzeba mieć odwagę powiedzenia publicznie i jednoznacznie”, że były minister obrony Klich popełnił błąd nie odwołując w roku 2008 gen. Błasika ze stanowiska szefa Sił Powietrznych. W wystąpieniu Komorowskiego znajdowała się sugestia, że to dowódca SP ponosił odpowiedzialność za katastrofę samolotu CASA.

Bez certyfikatu, bez przetargu

Warto zatem, by obecny prezydent - tak chętnie pouczający innych o potrzebie odwagi - sam wykazał choćby minimum tej cechy i publicznie ujawnił swoją rolę w zakupie hiszpańskiego samolotu oraz wyjaśnił szokujące okoliczności towarzyszące tej transakcji.
To on, jako minister obrony narodowej w rządzie Jerzego Buzka w połowie 2001 roku podpisał umowę na zakup samolotów CASA. Zaledwie kilka miesięcy wcześniej, w grudniu 2000 r. MON ogłosił przetarg na samolot transportowy.
Przystąpiły do niego trzy firmy: hiszpańska CASA, włoska Alenia i ukraiński Antonow. W momencie zgłoszenia, żadna z nich nie posiadała odpowiednich certyfikatów natowskich. Dwie ostatnie firmy wykluczono z przetargu natychmiast, choć w krótkim czasie przedstawiły stosowne certyfikaty. CASA, która również nie miała certyfikatów na awionikę, potraktowana została ulgowo.
Już wówczas zwracano uwagę, że CASA C-295 sprawia wrażenie przerobionego na potrzeby wojska samolotu cywilnego i nie spełnia podstawowych warunków militarnych. Zbyt mała przestrzeń ładunkowa samolotu uniemożliwia m.in. załadunek standardowych palet NATO-wskich czy samochodu Hammer, a źle poukładany bagaż stwarzał zagrożenie katastrofą. Zaproponowany przez Włochów C-27J Spartan nie tylko miał większą ładowność i parametry amerykańskiego Herkulesa, ale znacznie dalej i szybciej latał.
Decyzję o rezygnacji z trybu przetargowego podjął minister obrony narodowej Bronisław Komorowski. 28 sierpnia 2001 roku podpisano kontrakt o wartości 211 mln dolarów, na mocy którego Polska otrzymała osiem maszyn z możliwością dokupienia czterech następnych. W zamian za zamówienie hiszpańskie EADS CASA i Avia System Group kupiły większościowy pakiet PZL Warszawa-Okęcie za 28,5 miliona złotych obiecując zainwestowanie w najbliższych dwóch latach kolejnych 16 milionów. Miało tam powstać m.in. centrum serwisowe dla samolotów CASA. Centrum nigdy jednak nie powstało, przez co maszyny na wszystkie przeglądy i naprawy musiały każdorazowo latać do Hiszpanii.
W roku 2001 decydowały się losy trzech ogromnych przetargów na: samolot wielozadaniowy, transporter kołowy opancerzony i przeciwpancerny pocisk kierowany. Wartość tych zakupów przekraczała 25 mld zł.
Zastępcą Komorowskiego odpowiedzialnym za sprawy przetargów był wówczas wiceminister Romuald Szeremietiew – zwolennik przejrzystych procedur przetargowych. Postawa wiceministra musiała kolidować z interesami nieformalnych grup interesów w MON, w których główne role odgrywali oficerowie Wojskowych Służb Informacyjnych. Szeremietiew twierdził, że w sprawie wyboru samolotu transportowego istniały silne naciski ze strony tego środowiska.
W czerwcu 2001 r. minister Komorowski zaprosił mnie na rozmowę” – wspominał Szeremietiew. „Wtedy z wyraźną troska w głosie powiedział, że w „dużej gazecie” wkrótce ukaże się bardzo „nieprzyjemny” dla mnie artykuł. I zapytał – ty wytłumaczysz się z budowy domu?
7 lipca 2001 r. w „Rzeczpospolitej” ukazał się artykuł. autorstwa Bertolda Kittela i Anny Marszałek pt. „Kasjer z Ministerstwa Obrony”, w którym dziennikarze oskarżyli o korupcję Zbigniewa Farmusa - najbliższego współpracownika Szeremietiewa. O nim samym napisano, że „w ciągu czterech lat urzędowania poczynił inwestycje, na które nie ma pokrycia w dochodach.”
Tego samego dnia, po spektakularnym zatrzymaniu Farmus trafił do aresztu, gdzie następnie spędził łącznie 2,5 roku. W kilka godzin później, w atmosferze skandalu ze stanowiska odwołano Szeremietiewa. Wprawdzie wszystkie zarzuty okazały się nieprawdziwe i nie znalazły potwierdzenia w wieloletnim śledztwie, cel publikacji został osiągnięty. Szeremietiew odszedł z MON, a sprawy zakupów dla armii przejęli ludzie wyznaczeni przez Komorowskiego. Razem z wiceministrem posadę stracił płk Janusz Zwoliński, dyrektor Departamentu Zaopatrywania Sił Zbrojnych MON, któremu bezpośrednio podlegała kontrola nad przetargami. Zastąpił go protegowany Komorowskiego, płk Paweł Nowak – absolwent studiów podyplomowych Akademii Wojsk Pancernych w Moskwie. To on zdecydował o zakupie CASY. Wkrótce nastąpiła zmiana rządów, a nowym ministrem obrony został Jerzy Szmajdziński. Na stanowiskach pozostali jednak ludzie Komorowskiego, związani z przetargami dla wojska. Płk. Nowak za czasów rządów SLD dokonał zakupu transportera kołowego Patria i rakiety przeciwpancernej.

Brak winnych i deklaracje

25.lutego 2008 r., po katastrofie CASY (w której zginęło 20 oficerów WP) Prokuratura Wojskowa wszczęła śledztwo, w trakcie którego badano czy nie doszło do korupcji przy zakupie samolotów. Uwagę śledczych skupiły kwestie związane z wyborem dostawcy, zawarciem umowy i jej aneksowaniem.
W roku 2007 prowadzono również postępowanie dotyczące Bronisława Komorowskiego. Z odpowiedzi szefa Prokuratury Wojskowej Krzysztofa Parulskiego na interpelację posła Ludwika Dorna w sprawie śledztwa związanego z zakupem CASY wynika, że rozstrzygnięcie tego postępowania nastąpiło natychmiast po dojściu do władzy koalicji PO-PSL. W odpowiedzi ze stycznia 2009 roku Parulski stwierdził: „Prokurator Prokuratury Okręgowej w Warszawie prawomocnym postanowieniem z dnia 19 listopada 2007 r. odmówił wszczęcia śledztwa, sygn. V Ds. 385/07, w sprawie niedopełnienia w 2000 r. i następnych latach w Warszawie obowiązków służbowych przez funkcjonariuszy publicznych działających w celu osiągnięcia korzyści osobistych lub majątkowych w okresie pełnienia funkcji ministra obrony narodowej przez Bronisława Komorowskiego w związku z ogłoszonym, a następnie realizowanym przetargiem na zakup samolotu transportowego na potrzeby Wojska Polskiego, tj. o czyn z art. 231 § 2 K.k., stwierdzając w uzasadnieniu tego postanowienia, że ˝proces realizacji zobowiązań offsetowych, choć realizowany nieterminowo, trwa˝.
Po tragicznym wypadku CASY Bronisław Komorowski chętnie brylował w mediach i dywagował iż „należy zastanowić się nad wprowadzeniem odpowiednich regulacji dotyczących lotów z udziałem takiej kadry”. Twierdził wówczas, że „takie procedury dotyczą tylko najważniejszych osób w państwie. Prezydent, premier czy marszałek Sejmu nie mogą latać jednym samolotem”. Kilka dni później składał wieniec przed warszawskim Pomnikiem Lotnika „w geście solidarności z rodzinami 20 lotników - ofiar katastrofy”.
Informacje prasowe o braku centrum serwisowego hiszpańskich samolotów Komorowski określił jako „przedziwną plotkę”. Pytany wówczas o przyczyny katastrofy powiedział, że należy zachować ostrożność przy spekulowaniu i pouczył : „Wyniki mogą być zaskakujące, a spekulacjami można komuś zrobić krzywdę. Politycy powinni z daleka się trzymać się od udawania, że wiedzą wszystko o lotnictwie, nawet jak są byłymi ministrami obrony narodowej. Powinni zachować umiar w ponaglaniu wojskowych. Są procedury, jest komisja wypadkowa, która w tej chwili bada wszystkie dokumenty, przygotowuje się do przesłuchania wszystkich nagrań, jest czarna skrzynka, jestem pewien, że ten werdykt będzie jednoznaczny”.

Podraporty podkomisji

Śledztwo dotyczące katastrofy CASY można określić mianem złowrogiego preludium przed podobnymi działaniami podejmowanymi przez grupę rządzącą w sprawie tragedii smoleńskiej. Wbrew zapewnieniom ministra Klicha, iż „wszystkie okoliczności zostaną wyjaśnione” - postępowanie prowadzono nierzetelnie, pod z góry założoną tezę, ukrywając przed opinią publiczną szereg istotnych informacji.
Komisja badająca przyczyny katastrofy pracowała przez ponad dwa miesiące i podzielona została na kilka podkomisji, z których każda miała do sporządzenia podraport dotyczący np. pogody, stanu technicznego czy akcji ratowniczej. Dawało to w sumie kilkaset stron analiz, wniosków i ekspertyz. Tymczasem raport końcowy komisji liczył nieco ponad 30 stron i nie zawierał najważniejszych informacji zawartych w podraportach.
Odpowiedzialnością za katastrofę obarczono wyłącznie załogę i kontrolerów lotów. Piloci - jak stwierdzono w raporcie – „zamiast kontrolować wskaźniki, wzrokiem poszukiwali lądowiska”. Komisji ustaliła, że tragicznemu zdarzeniu sprzyjały w szczególności: niewłaściwy dobór załogi, niewłaściwa współpraca załogi w kabinie, niekorzystne warunki atmosferyczne, dezorientacja przestrzenna załogi w wyniku niewłaściwego podziału uwagi w czasie lotu bez widoczności ziemi, Stwierdzono też, że system nawigacyjny ILS, w jaki wyposażony był samolot, nie mógł być użyty, bo system ten nie działał na lotnisku w Mirosławcu.
Oficjalny, odtajniony raport nie wspominał ani słowem, że awarii mogła ulec sama CASA. Za nieistotne uznano informacje, że w ciągu całego lotu aż dziewięć razy włączała się sygnalizacja awarii instalacji przeciwoblodzeniowej, a problemy z tą instalacją samolot miał już podczas wcześniejszych lotów. Komisja uznała to zjawisko normalne. Zawodziła także instalacja elektryczna. Wyłączenie jednej z tzw. szyn energetycznych było spowodowane, zdaniem komisji, włączeniem dodatkowych pomp hydraulicznych w samolocie. Również to zdarzenie komisja uznała za całkowicie prawidłowe. Wątpliwości komisji nie wzbudził też fakt, że samolot zatankowano paliwem o bardzo złej jakości, które mogło poważnie uszkodzić silniki.
W opinii wielu ekspertów, raport sprawiał wrażenie napisanego pod presją, z wyraźnie zarysowaną tezą - w taki sposób, by zrzucić winę na błąd człowieka (pilotów i kontrolerów), a nie na zawodność sprzętu.
Jednocześnie śledztwu towarzyszyły okoliczności, które mogły wskazywać, że komuś bardzo zależało na ukryciu prawdy o przyczynach katastrofy.
Prawdopodobnie doszło do sfałszowania nagrań prowadzonych pomiędzy załogą samolotu a wieżą. Wśród nagrań były również rozmowy telefoniczne prowadzone przez służbowe telefony stacjonarne na terenie portu lotniczego. Prof. Stefan Grocholewski z Politechniki Poznańskiej badając na zlecenie prokuratury treść tych rozmów zauważył, że fragment dialogu pomiędzy dwoma oficerami został zarejestrowany w dwóch różnych miejscach. Ekspert nie wykluczył manipulacji przy nagraniach, jednak nie mógł tego stwierdzić ze stuprocentową pewnością, ponieważ prokuratura do badań przekazała mu kopie, a nie oryginał zapisów. Zakwestionowany fragment dotyczył m.in. liczby ofiar i wynikało z niego, że rozmówcy nie wiedzieli, ile osób zginęło. Prokuratura nie zajęła się tym wątkiem, a autor ekspertyzy zmarł 25 marca 2010 r., w pół roku po jej sporządzeniu.

Milczenie po katastrofie


Wielokrotnie wracano uwagę na istotne podobieństwa katastrofy w Mirosławcu i okoliczności towarzyszących tragedii smoleńskiej. Jednym ze wspólnych elementów może być kwestia nagłego zdarzenia – awarii, do której miało dojść jeszcze nad ziemią. W Tu - 154 urządzenia pokładowe zarejestrowały dwa potężne wstrząsy i następującą po nich awarię systemu zasilania samolotu, w przypadku CASY mieliśmy do czynienia z gwałtownym przerwaniem zapisu czarnych skrzynek w momencie, gdy samolot znajdował się 329 stóp (czyli ok. 100 metrów) nad ziemią. Dane na ten temat pochodzą z wykresu pracy silników i sterów CASY i zostały umieszczone w jednym z załączników do upublicznionego przez armię raportu. Wynika z niego, że na 14 sekund przed rozbiciem samolotu załoga wyłączyła autopilota i przeszła na sterowanie ręczne. W tym czasie żaden z pilotów i nawigator nie nawiązali kontaktu z wieżą kontrolną we Mirosławcu.. Wypowiadający się na ten temat piloci przypuszczali, że w kabinie musiało dojść do nagłej awarii, na tyle niespodziewanej, że załoga nie miała czasu poinformować o tym kontrolerów.
W czasie śledztwa zastraszano również rodziny ofiar, m.in. córkę gen. Andrzeja Andrzejewskiego grożąc im po tym, jak zakwestionowali wyniki ustaleń komisji badającej przyczyny wypadku.
Andrzej Smyczyński, brat tragicznie zmarłego pilota samolotu CASA kpt. Michała Smyczyńskiego, próbował na własną rękę dociec prawdy. Opowiadał, że już po ujawnieniu raportu na ulicy pod jego domem zaczepiło go dwóch mężczyzn. Podjechali czarnym mercedesem z zasłoniętymi numerami rejestracyjnymi. Kierowca samochodu ostrzegł Smyczyńskiego: „Zostaw, gnoju, sprawę Mirosławca, bo jesteś na to za cienki. Wiemy dokładnie, gdzie mieszkasz, co robisz, z kim pracujesz, z kim się spotykasz. Jest to na razie prośba od wysoko postawionych panów w mundurach”. Na pożegnanie pokazał Smyczyńskiemu kaburę i wykonał ruch dłonią, jakby do niego wystrzelił
Również Klaudyna Andrzejewska – córka gen. Andrzejewskiego informowała o naciskach i groźbach, wywieranych na nią i na żonę generała. Próbowano wymóc, by córka nie publikowała żadnych artykułów ani nie występowała w mediach przed rocznicą katastrofy.
Przed rokiem media informowały, że resort obrony zbierał kompromitujące materiały na temat niektórych członków rodzin ofiar i zastanawiał się nad ich publikacją w tabloidach. Świadkowie twierdzili, iż próbowano zdyskredytować wizerunek tych rodzin, które krytykowały działania MON.
Sprawę gróźb, podobnie jak wszystkich pozostałych wątków związanych z katastrofą CASY umorzono, a nad zdarzeniem z 2008 roku zapadło milczenie.
Identycznie jak w przypadku tragedii smoleńskiej, winą obarczono załogę samolotu, żołnierzy i dowódców. Dywagowano o naciskach na lądowanie, a niedawna wypowiedź Komorowskiego wyraźnie nawiązuje do zarzutów stawianych gen Błasikowi. Nikt nie poniósł odpowiedzialności politycznej, zaś sprawy dotyczące serwisowania samolotów skutecznie wyciszono.
Człowiek, który zdecydował o ich zakupie i zaakceptował fatalne warunki offsetowe, w wywiadzie z lutego br. uznał zakup samolotu CASA za jeden z „dwóch największych, gigantycznych projektów modernizacji” i „gigantyczny wysiłek modernizacyjny za gigantyczną ilość pieniędzy.”
Uważam – pochwalił się Komorowski, „że zwierzchnictwo cywilne, akurat w odniesieniu do Sił Powietrznych może poszczycić się ogromnymi osiągnięciami w zakresie skutecznego i dobrego dla Sił Powietrznych kierowania”. Zdaniem Komorowskiego „szwankowało” jedynie dowodzenie SP, „które dało o sobie znać m.in. katastrofą pod Mirosławcem i brakiem wyciągnięcia daleko idących wniosków i odpowiednich wniosków, a to z kolei miało swój jakiś wpływ, w moim przekonaniu - to albo stwierdzi raport Millera, albo nie - ale gdzieś to prowadziło także do katastrofy smoleńskiej.”


Artykuł opublikowany w nr 38/2011 Gazety Polskiej.

1 komentarz:

  1. Poraza rozmiar rozkladu panstwa polskiego opisywany w Pana artykulach. Polecam je zawsze znajomym.
    Serdecznie pozdrawiam.

    OdpowiedzUsuń