Nie będziemy razem, bo nie ma przyzwolenia na zdradę o świcie i na fałsz przekraczający ludzką miarę. Nie możemy być razem, bo nasz gniew jest dziś bezsilny, gdy zabrano nam tylu niezastąpionych. Nigdy nie będziemy razem, bo pamiętamy - kto siał nienawiść i chciał zebrać jej żniwo.

niedziela, 9 maja 2010

OSTATNI REMONT

Wśród licznych pytań, związanych z katastrofą prezydenckiego samolotu, nie powinno zabraknąć kwestii dotyczących okresu poprzedzającego wypadek. Warto z uwagą prześledzić ciąg zdarzeń, który doprowadził do tragicznego 10 kwietnia. Tym bardziej, jeśli pojawiają się w nim sytuacje wyjątkowe, niestandardowe. Z całą pewnością, do takich sytuacji można zaliczyć okoliczności, w jakich doszło do remontu prezydenckiego Tu 154M Lux.
Jak pamiętamy, w kilka godzin po katastrofie pojawiło się oświadczenie dyrektora generalnego zakładów „Aviakor” w Samarze Aleksieja Gusiewa, który zapewniał, że wykonany w tych zakładach remont Tu 154 został przeprowadzony zgodnie z dokumentacją techniczną zatwierdzoną przez konstruktora, autora tego samolotu. „Wykonano także remont kapitalny wszystkich trzech silników, podczas którego nie ujawniono żadnych odchyleń od normy. Po remoncie wykonano dwa loty doświadczalne, jeden z nich odbył się przy udziale polskich lotników „ – informował Gusiew.
Tupolewy, które obsługują loty przedstawicieli najwyższych władz, mają prawie 20 lat. Po takim okresie eksploatacji muszą przejść generalny remont. Choć od dawna mówiło się o konieczności wymiany wysłużonych maszyn, decyzji w tej sprawie nigdy nie podjęto.
Ostatnia zapowiedź "szybkiego zakupu" nowych samolotów dla VIP-ów pochodziła z 3 grudnia 2008 roku. Premier Donald Tusk zareagował wtedy na doniesienia o kłopotach prezydenckiego Tu 154 w drodze do Japonii. Zapytany kilka dni później przez Kancelarię Premiera Urząd Zamówień Publicznych odparł, że zakupu można dokonać pilnie, bez przetargu "ze względu na istotny interes bezpieczeństwa państwa". Oznaczałoby to ominięcie normalnych procedur obowiązujących w Polsce. Nieoficjalnie podawano, że rząd zebrał na ten cel z oszczędności w kilku resortach ok. 150 mln zł. Okazało się jednak, że usterka samolotu w Ułan Bator spowodowana była błędem eksploatacyjnym, czyli ludzkim. Później - kasa państwa zaczęła świecić pustkami, a politycy nie chcieli się narazić opinii publicznej zakupami "dóbr luksusowych".
Jednocześnie resort obrony – za pośrednictwem Agencji Rozwoju Przemysłu – pracował nad procedurą długoterminowego leasingu dwóch samolotów Embraer EMB-175 od PLL LOT. Pierwszą maszynę miano przekazać latem 2009 roku, drugą do końca roku. Obserwatorzy zastanawiali się zatem, po co wydawać pieniądze na kosztowny remont starych samolotów, skoro niebawem będą do dyspozycji nowe?
Ostatecznie zdecydowano o kapitalnym remoncie obu Tu 154.
Postępowanie przetargowe, mające doprowadzić do wyłonienia wykonawcy zostało uruchomione w MON 11 lutego 2009. Oferty wstępne 26 lutego 2009 złożyły MAW Telecom Intl. i Polit-Elektronik, Metalexport-S oraz Bumar. Komisja DZSZ MON uznała, iż tylko pierwsza oferta spełnia wymagania przetargu. Oferta Bumaru została zdyskwalifikowana, a Metalexport-S poproszono o uzupełnienie dokumentów i złożenie wyjaśnień. Ostatecznie 5 marca 2009 jego ofertę także zdyskwalifikowano. Jako jedyną (z ceną 69,637 mln zł.) przyjęto w dn. 7 kwietnia 2009 roku ofertę  firm MAW Telecom Intl. i Polit-Elektronik – reprezentujących przemysł rosyjski. Zgodnie z założeniami przetargu, samoloty miały być wyremontowane i zmodernizowane w dwóch turach, pierwszy natychmiast po przetargu, drugi pod koniec 2009.
Kontrakt obejmował remont główny i przedłużenie resursu technicznego oraz modyfikację obu rządowych Tu-154M Lux , remont główny 8 silników D-30KU, remont główny silnika TA-6A oraz remont agregatów zapasowych z apteczek technicznych samolotów.
MON wybrało wykonawcę remontu bez analizy propozycji cenowych innych firm, m.in. Bumaru. A to właśnie Bumar zajmował się wcześniej obsługą techniczną tupolewów, zlecając remonty podmoskiewskiemu przedsiębiorstwu WARS400 z Wnukowa. Dysponuje ono pełną dokumentacją tego samolotu, a także licencjonowanymi ekspertami, którzy radzili sobie m.in. z dodatkowym nowoczesnym wyposażeniem awionicznym produkcji zachodniej, zamontowanym w maszynie prezydenckiej.
Już wówczas pojawiały się głosy niektórych analityków, że zakład w Samarze nie ma takiego doświadczenia i nie daje gwarancji rzetelnego wykonania remontu. Znawcy rosyjskiego przemysłu lotniczego przypominali, że Samara przez 6 lat nie mogła się wywiązać ze zlecenia na remont czeskiego Tupolewa. Według źródeł nieoficjalnych, remont jednego polskiego Tu-154M ubezpieczono na wypadek niepowodzenia przedsięwzięcia do kwoty 22,5 mln zł plus VAT.
Nie wiemy zatem – co zdecydowało o wyborze tego właśnie zakładu i czy fakt, że jego prezesem jest zięć byłego prezydenta Rosji miał dla tej decyzji jakiekolwiek znaczenie.
Warto natomiast przyjrzeć się bliżej firmie, która wygrała przetarg i zdecydowała o powierzeniu remontu spółce w Samarze. MAW Telecom rozpoczęła działalność w 1990 roku. Już w 1993 roku nawiązała współpracę z wojskiem dostarczając armii pierwsze telefony komórkowe. Od roku 2000, MAW Telecom International S.A. wraz ze spółkami bliźniaczymi: MAW Telecom SRP i MAW Telecom TPS tworzą grupę kapitałową, jedną z największych w sektorze lotniczo-zbrojeniowym. Firma Polit Elektronik stała się znana w roku 2009, jako poszkodowana w aferze sprzedaży przestarzałych części zamiennych do myśliwców Mig-29.  Do próby sprzedaży Polsce starych części zamiennych zamiast nowych miało dojść w maju 2006 roku. Transakcję zablokowała rosyjska Federalna Służba Bezpieczeństwa. Według FSB, oferowane jako nowe części pochodziły z lat dziewięćdziesiątych, a gwarancja na nie już dawno wygasła. Części do myśliwców miały podrobioną dokumentację techniczną. Za przeterminowane urządzenia polska firma Polit-Elektronik, reprezentująca nasze ministerstwo obrony, miała zapłacić równowartość niemal dwóch milionów USD. W 2009 roku w moskiewskim procesie skazano dyrektora i zastępca dyrektora firmy Aviaremsnab, handlującej częściami do samolotów. Jak donosił wówczas "Kommiersant" - "Polska nie straciła tylko dzięki FSB".
Z informacji zamieszczonych na stronie internetowej MAW Telecom International S.A wynika, że od roku 2007 wzrosła liczba kontraktów podpisanych przez spółkę z Ministerstwem Obrony Narodowej. To MAV w 2007 roku wyposażył BOR w radiotelefony z funkcją szyfrowania, a w 2008 zawarł kontrakt na dostawę Mobilnego Zestawu Rozpoznania Radioelektronicznego - SIGINT , systemu VCS dla Sił Powietrznych oraz  systemu TACAN dla Marynarki Wojennej. W 2009 roku firma, prócz kontraktu na remont rządowych Tupolewów otrzymała m.in. kontrakt na dostawę mobilnego systemu łączności radiowej dla Żandarmerii Wojskowej oraz na dostawę dwóch mobilnych systemów nawigacyjnych TACAN dla Sił Powietrznych.
Wiceprzewodniczącym Rady Nadzorczej MAW Telecom Intl S.A jest gen. broni w st. spocz. Henryk Tacik. Na tle pozostałych członków Rady - Stefana Kamińskiego i Macieja Czyżewskiego – to postać znana  i charakterystyczna. W III RP gen. Tacik pełnił wiele funkcji wojskowych, a zakończył karierę  jako szef Dowództwa  Operacyjnego  MON. Stanowisko to stracił w kwietniu 2007 roku, za czasów ministra Aleksandra Szczygły.  Przyczyną dymisji Tacika miał być fakt, że był absolwentem (w latach 1986–1988) Akademii Sztabu Generalnego w Moskwie. Wraz z Tacikiem stanowiska utracili wówczas szef sztabu Wojsk Lądowych, gen. Zbigniew Cieślik, oraz dwóch zastępców Tacika: wiceadmirał Marian Prudzienica i gen. Józef Leszega. Wszyscy studiowali na uczelniach wojskowych w ZSRR lub w NRD. Po odejściu z wojska gen. Tacik, śladem wielu wojskowych LWP związał się z biznesem.
Nazwisko generała znajdziemy również w Raporcie z Weryfikacji WSI, w rozdziale 11, dotyczącym m.in. nieprawidłowości przy organizacji zakupów wojskowego sprzętu specjalistycznego. Opisano w nim mechanizm działań podmiotów gospodarczych zajmujących się dystrybucją i serwisem sprzętu wojskowego, w których zatrudniano byłych żołnierzy WSI i WP. Taka sytuacja powodowała, że firmy te prowadziły rozpoznanie rynkowe poprzez swoich pracowników wywodzących się z WSI, którzy mieli kontakty z byłymi kolegami z WSI i uzyskiwali w ten sposób od nich wyprzedzające informacje o planowanych przez MON zamówieniach. W wielu przypadkach, do przetargu przystępowała tylko jedna firma, która dysponowała wiadomościami o planowanych przez WSI transakcjach. Nazwisko generała Tacika wymienia się w związku w działalnością nielegalnego lobby na rzecz firmy SILTEC i tzw. „Aneksu do Koncepcji rozwoju systemów ochrony kryptograficznej w resorcie Obrony Narodowej”. W dokumencie tym najwyżsi dowódcy WP zatwierdzili plan niestosowania obowiązujących przepisów w procedurze akredytacji urządzeń kryptograficznych oferowanych przez spółkę SILTEC. Firma ta powstała w 1982 r. prawdopodobnie jako firma przykrycia Zarządu II Sztabu Generalnego LWP.( wywiad wojskowy) W porozumieniu z firmą DGT-System nieformalnie podzieliły między siebie rynek dostaw sprzętu komputerowego i komunikacyjnego dla WP, wygrywając wszystkie większe przetargi (niektóre z nich opiewały na kilkanaście milionów złotych).
                        Nie wiemy – jakie kryteria zdecydowały w 2009 roku o wyborze firm MAW Telecom International i Polit-Elektronik  w przetargu na remont i modernizację rządowych Tu 154, a tym bardziej – co sprawiło, że remont samolotów powierzono spółce z Samary.
Prezydencki Tupolew nr. 101 trafił do Rosji w maju 2009 r. W lotniczym światku pojawiły się wówczas spekulacje, że zwycięzcy przetargu  nie sprostają wymaganiom, opóźnią terminy itp. Wbrew tym obawom, firma „Aviakor” wykonała zadanie i zwróciła samolot w przewidzianym terminie.          
Dziś mówi się, że do katastrofy w Smoleńsku mogłoby nie dojść, albo jej rozmiary mogłyby być mniejsze, gdyby w ostatnich dwóch dekadach odnowiono VIP-owską flotę. Zdaniem niektórych fachowców z branży lotniczej, nie zrobiono tego z uwagi na koszty oraz dziwne gry lobbystów wokół planowanych lub rozpoczętych postępowań przetargowych.




Artykuł opublikowany w Tygodniku „Warszawska Gazeta”.

2 komentarze:

  1. Proszę o wyjaśnienie dlaczego w Pana tekście pojawiają się dwa określenia samolotów TU 154?
    Jakie więc są te samoloty, rządowe czy prezydenckie, a szczególnie ten, który roztrzaskał się w Smoleńsku?
    Z poważaniem.

    OdpowiedzUsuń
  2. Класс, Эта замечательная идея придется как раз кстати

    OdpowiedzUsuń